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導讀： 共享單車的用戶黏性還可以，但總量並不大，僅僅向用戶進行單車收費，高度不夠。 2018年，大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。 盡管ofo依靠兩筆動產質押，暫時解決瞭資金問題，但誰都知道，這並不是長久之策。目前，摩拜和ofo都已悄然調整瞭市場策略，自去年7月開打的“補貼戰”不再為繼。“2018年，大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。”
戴威終於可以松一口氣。
2017年入冬之後，這位ofo創始人開始瞭一段前所未有的動蕩時日。從2017年11月至2018年1月這三個月間，ofo屢次被傳企業資金鏈吃緊、用戶押金被挪用等消息。
最嚴重的一次發生在1月12日。當日，有媒體爆料，ofo公司賬戶上可用資金僅剩不到6億元人民幣，現金僅能支撐一個月。
頗有些意料之外但也屬情理之中的是，這一次，ofo的態度尤其強硬。彼時，ofo方面向記者強調，目前企業訂單量保持穩定，資金流非常健康，“報道中所謂訂單量下滑、資金緊張的說法，是沒有任何事實依據的謠言”。同時，ofo坦言已正式啟動起訴該媒體的法律流程。
“都是傳聞。”近日，在回溯兩個月前原木餐桌客製化工廠｜原木餐桌客製化工廠推薦的這次事件時，一位不願具名的ofo內部人士告訴記者。他表示，ofo還在繼續進人，甚至在最為風口浪尖時，依然有行業“老鳥”加入。如果真如傳聞所言，這些人為什麼還要義無反顧地選擇ofo？
不過，無論當初事實究竟如何，ofo如今都可以暫時卸下壓力。2018年入春之際，ofo選擇通過動產抵押的方式，向阿裡巴巴借到瞭一筆共計17.66億元的資金。這筆資金的到賬，暫時封殺瞭外界對其資金鏈攻擊的可能性。
這是否意味著，ofo，乃至整個共享單車行業的春天即將到來？
冬日陰霾
王晶站在自己傢樓下，遲疑瞭好一會兒。她猶豫著要不要續上之前退掉的ofo押金，騎車去地鐵站。
遲疑之後，她還是選擇瞭步行。
王晶向記者坦言，從去年11月退掉押金至今，這樣的猶豫已不是一次兩次瞭。她傢離地鐵站的距離大約1公裡，三四個月前，每每出行之際，她會果斷地掃一輛ofo自行車，加快腳力，10分鐘內趕到地鐵站。
“當時也有困惑，比如經常掃瞭好幾輛，結果發現車子都是壞的，無法使用，造成不便。但這都不是太大的問題。”王晶表示。
真正讓她萌生退意的，是2017年11月中下旬，摩拜、ofo同時傳出資金鏈吃緊的消息。這個消息相距小藍單車運營艱難以至人去樓空的新聞不久。小藍單車用戶為退押金事宜奔走，本就令王晶隱隱擔心。兩大單車頭部企業的負面傳聞出來後，王晶第一時間退瞭押金。
“不願意以用戶押金為企業陪跑。”王晶這樣描述自己當時第一時間的念頭。事實上，在她看來，押金本身的數額並不是核心的問題，問題在於，這一系列的事件讓她逐漸厘清瞭一個邏輯：長期將一筆資金放在一個單車企業那裡，這種行為存在風險，且並不合理。
“租單車和租酒店房間、租汽車等行為本身沒有實質性的區別，後者的押金都是即還即退，為什麼共享單車的押金要一直押著？”王晶反問道，“他們給我利息嗎？不給。非但不給，還要讓我承擔押金的風險——我不會慣著這種行為。”
王晶的行為在一定程度上折射出相當部分用戶群的心理。事實上，去年由此可見一斑的冬日陰霾，籠罩著整個共享單車行業。記者獲悉，當傳聞流出後，不少用戶部分甚至全部退掉使用單車企業的押金。
當然，這與季節因素也不無相關。“在夏季，我每天都會使用共享單車，但入冬之後，幾乎沒怎麼騎過。”數位用戶向記者坦言，“因此退押金時比較堅決。”
資金競速
無論是用戶的擔憂，或是傳聞的四起，這背後，離不開一個“錢”字。“誰有錢，誰就能穩住軍心。”一位不願具名的評論人士就此向記者表示。
事實上，去年冬日每一次行業的負面傳聞，幾乎都鎖定在資金層面。除瞭前述ofo，共享單車行業另一大巨頭摩拜單車，在類似的傳聞中亦難全身而退，同樣被傳資金告緊、挪用用戶押金填補缺口。
幾乎每次，無論是ofo還是摩拜，對這樣的消息都第一時間予以堅決回應：“與事實嚴重不符”“謠言”“押金可實現秒退”……但次數多瞭之後，回應開始顯出疲態。今年1月再曝資金問題後，圍繞記者追問現金流具體情況、能夠維持運營的時間周期等問題，ofo方面未進行進一步的回應。
“畢竟雙方都沒有拿出站得住腳的證據出來。”前述評論人士向記者直言，“第一次，用戶和外界也許會信，但兩次三次，次數多瞭，就不一定信瞭。”
能夠堵住泱泱之口的，隻有實打實的資金。其中一個重要方式，就是新的資金進賬“輸血”。
目前ofo已率先破局。記者近日梳理工商資料發現，以ofo（HK）Limited公司為大股東、ofo創始人戴威為企業法人的上海奧佛合盛網絡科技有限公司，於2018年2月5日、2月12日先後兩次以自行車進行動產抵押，分別借得5億元和12.66億元，合計17.66億元，抵押權人分別為上海雲鑫創業投資有限公司（以下簡稱上海雲鑫）、浙江天貓技術有限公司。其中，前者為阿裡巴巴旗下螞蟻金服的全資子公司，後者為淘寶旗下公司。
“ofo這次融資是一種罕見的做法。”東南大學交通法制與發展研究中心執行主任顧大松向記者表示，“通常而言，單車的折舊率還是比較快的，所謂的動產質押，更多是看中多個城市凍結單車投放後，ofo所帶有的類牌照屬性的價值。”
摩拜最新的融資消息則影影綽綽，尚未有真正實際的進展。與ofo動產抵押幾乎同時，2月，有媒體報道稱，由美團領投的摩拜E輪融資已接近尾聲，融資金額大於10億美元，投後估值超過50億美元。針對這一消息，摩拜方面並未做出回應，美團則很快進行瞭否認。
收割用戶？
盡管ofo依靠兩筆動產質押，暫時解決瞭資金問題，但誰都知道，這並不是長久之策。
目前，摩拜和ofo兩傢頭部企業確實悄然調整瞭市場策略，自去年7月開打的“補貼戰”不再為繼。雙方均取消瞭“1元月卡”，恢復到20元/月，單次騎車價格穩定為1元。摩拜的季卡、半年卡和年卡也同時漲價，其中包年騎行要240元。
根據易觀千帆向記者提供的數據顯示，自2017年1月至2018年1月，摩拜和ofo在活躍用戶數最高的月份也未超過4000萬，如果按照20元/月的月卡費用來計算，中國用戶能夠給雙方貢獻的營收，最高不過8億元。若以啟動次數來計算，摩拜與ofo在過去一年內單月最高啟動次數分別為9.17億和7.08億，按單次1元計算，進賬徘徊在7億-9億元左右。
“隻要用戶使用穩定之後，通過向用戶收費來進行盈利的模式是可行的。”顧大松向記者表示。按照此前媒體報道，兩傢單車企業單月費用支出約4億-5億元人民幣，最高月的用戶付費進賬，確實可以覆蓋這一支出。
然而，這也是最好的情況。進入11月，兩傢單車企業的活躍用戶和啟動次數都呈現下滑趨勢，2018年1月甚至不到2400萬活躍用戶和不到3億的啟動次數，這意味著“入冬”的單車行業或將難以靠自身造血度日。
以單車用戶的付費作為主要盈利模式，是當前業內的普遍現象。但隨之而來的命題是，用戶對騎車以及選定某個企業的自行車，究竟存在多大的忠誠度？這背後是否為剛需？
自去年11月開始退掉押金的用戶中，一部分如王晶，選擇堅決抵制現有押金模式，在該模式未予改變前“就當從來沒有過共享單車”。另一部分則在最初的惶恐之後，情緒逐漸平穩，重新投入瞭騎車大軍。
“後來又交瞭摩拜的押金。”一位摩拜的老用戶向記者表示，“有一次去比較偏僻的地方，出瞭地鐵後還是隻能騎車，就交瞭。”一位ofo用戶則告訴記者，自己目前還沒有重新繳納押金，但“等天氣暖和瞭，也是遲早的事”。
甚至在這個過程中，也存在相當的“佛系用戶”。一位同時擁有ofo、摩拜和哈羅單車的“鐵粉”告訴實木桌板宜蘭｜實木桌板工廠宜蘭記者，自己所有的押金都沒退。“退瞭之後可能會影響使用，而且覺得遲早可退。”
另一位ofo用戶同樣向記者表示，自己一直沒有退押金，“考慮到以後還是會用，而且買一輛自行車也需要幾百元”。但他同時坦言，如果其他企業在騎車過程中能長期保持低於ofo的價格，自己會考慮改用。
而在爭取用戶方面，補貼戰漸停之後，單車企業開始動瞭別的心思。“為瞭保障更好的用戶體驗，ofo已經在25個城市聯合芝麻信用為用戶提供免押金騎行服務。”在一份向記者提供的聲明中，ofo方面表示。“免押金”有望成為進一步爭取“王晶類”頑固用戶和新用戶的法寶。
“免押金”的背後，是增強用戶體驗。“在不打價格戰的背景下，註重產品質量和用戶體驗、提升運營效率、有大數據運營能力和智能調度能力的企業，才可以勝出。”一位評論人士向記者分析稱。
不過，王晶指出，自己所在的北京，尚未能體驗該項服務，因此她依然還是“頑固派”。她的芝麻信用分高達807，但她在記者面前掃瞭一輛ofo單車，隨即彈出提示繳納199元押金的窗口。
新的空間？
無論怎樣爭取用戶，從目前的情況來看，這一塊的想象空間都並不大。
“共享單車的用戶黏性還可以，但總量並不大，僅僅向用戶進行單車收費，高度不夠。”顧大松向記者直言道，“2018年，原木餐桌｜原木餐桌推薦大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。”
其實這一趨勢已經可見端倪。去年9月，摩拜接入首汽的網約車服務；10月，宣佈與嘀嗒拼車達成合作；11月，摩拜子公司得到一汽入股，並與貴州新特電動汽車聯手進軍共享汽車。
大出行趨勢下，意味著共享單車企業與國內共享出行巨頭滴滴必將難免一戰。事實上，滴滴在去年也已開始積極佈局單車業務線，無論是收編小藍單車，或發展自有的青桔單車，都顯示出插足共享單車的野心。不過，滴滴方面並未就其具體的發展思路，向記者予以回復。
“共享單車企業現金流不如網約車企業，盈利能力和賬面都並不太好。”顧大松就此分析稱，因此在進軍大出行領域、從單車到汽車的佈局時，依靠單槍匹馬難免吃力。
這也就意味著，一系列暗流正在悄然湧動。值得註意的是，在借款給ofo之前，阿裡巴巴旗下螞蟻金服於2017年12月剛剛投資瞭哈羅單車，而上海雲鑫作為螞蟻金服的子公司，亦是哈羅單車、永安行兩大共享單車品牌的持有者之一。“未來阿裡巴巴與哈羅單車、ofo之間的關系，有可能產生共同的格局。”顧大松分析稱，“從發展大出行的角度考慮，完全可能會合並。”
除瞭通過合並來增強實力之外，單車企業想要走得更遠，還需要規范管理。“目前在某些城市，比如南京，會對單車企業進行打分，包括單車停放、社會觀感、投訴處理等多個指標。”顧大松介紹稱，“個人判斷是，打分結果很可能將成為能否增加投放的依據，分數低的投放減量，分數高的增加投放。”
同時，顧大松也強調，共享單車行業的未來空間，還有賴於探索政府、企業、社會共治的模式。“目前共享單車相關法律邊界缺位，也沒有典型城市擁有共治模式，這對於行業而言是一個問題。”
建立共治模式的關鍵意義，除瞭幫助共享單車行業切實穩定起來，更重要的是，在新進入其他城市時，能夠形成標準。“現在許多城市對共享單車依然是觀望態度，如果能夠形成標準，讓優勝共享單車能夠進入新的城市，擁有更好的發展空間，這樣對於整個行業而言，才是良性的發展過程。”
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